چشم‏انداز تجارت جهانی و حمل و نقل جاده‏ای در ایران

احسان شمشیری

چشم‏انداز تجارت جهانی، رشد و شکوفایی اقتصاد دنیا و افزایش حجم مبادلات را نوید می‏دهد. در این میان اقتصاد ایران و افزایش حجم واردات و صادرات کشور نیز رشد داشته است. بنابراین فعالیت‏های مربوط به حمل و نقل به ویژه حمل و نقل جاده‏ای در مناطقی که از مزیت برخوردارند نیز برای همخوانی با اقتصاد جهانی و به عنوان بخشی که باید جوابگوی نیازهای ناشی از رشد اقتصاد ملی باشد، مستلزم رشد و توسعه تمامی شاخه‏هاست که در این زمینه باید به صنعت تولید کامیون و همچنین زیرساخت‏های ترانزیتی و از همه مهمتر ایجاد سازوکارهای قانونی در جهت تسهیل مقررات گمرکی و صادرات و توزیع کالا توجه شود. براساس آمار، سالانه بیش از 6 میلیارد تن کالا در سراسر جهان جابه جا می‏شود و این رقم سالانه 5/3 درصد رشد را تجربه می‏کند.

سیستم‏های خدماتی مرتبط با بخش حمل و نقل اعم از جاده‏ای، هوایی، دریایی و ریلی، نقش مهمی در جابه جایی و انتقال این حجم بالای کالا دارند. موقعیت ایران در منطقه و ویژگی استراتژیک آن یعنی قرار داشتن در مسیر جاده ابریشم و چهارراه مبادلات تجاری خاور دور با آسیای میانه و کشورهای عربی و همچنین دسترسی آسان به جاده‏های ترانزیتی اتحادیه اروپا، نقش محوری آن را بیش از پیش مورد توجه قرار داده است؛ به طوری که طی چند ماه گذشته قراردادهای مهمی در این زمینه با کشورهای همسایه برای عبور کالاهای نقتی و غیرنفتی از ایران منعقد شده است. حجم واردات به ایران نیز 80 درصد رشد داشته و صادرات نیز رو به افزایش است.

مجموع این نکات، ضرورت توجه و اجرای سیاست‏های حمایتی از صنعت حمل و نقل به خصوص در بخش تولیدی را مورد تاکید قرار می‏دهد. در این خصوص ضروری است تولید کامیون با حمایت‏های مالی و ارائه اعتبارات ارزان قیمت به خریداران همراه شود. بخش حمل و نقل در کنار بخش ارتباطات از زیرساخت‏های اصلی توسعه به شمار می‏رود زیرا ایجاد و تامین امنیت، سلامت و سهولت استفاده از خطوط ارتباطی حمل و نقل، در توسعه پایدار اقتصادی جامعه نقش تعیین‏کننده‏ای ایفا می‏کند. ایران به دلیل گستردگی جغرافیایی‏اش و در دسترس بودن جاده‏های ترانزیتی بین‏المللی و نزدیکی به آب‏های آزاد همچنین بازسازی دو کشور بزرگ همسایه یعنی عراق و افغانستان، از مزیت فوق‏العاده‏ای برای گسترش صادرات و توسعه اقتصادی برخوردار است و در این میان صنعت حمل و نقل نیازمند توسعه زیربخش‏ها و کاهش هزینه‏های تولید است.

صنعت حمل و نقل، گذشته از تاثیر بر فرایند توسعه، خود نیز دچار تحول می‏شود و با خارج شدن از مفهوم صرفاً درون مرزی ـ به شرط برخورداری از مکانیزم اجرایی درست ـ عامل موثری در توسعه تجارت و تثبیت قیمت‏ها به شمار می‏آید.

توسعه صنعت حمل ونقل به خصوص در بخش جاده‏ای و ترانزیت موجب افزایش رقابت اقتصادی، توسعه مناسب و بهینه نیروی کار و افزایش درآمدهای ملی می‏شود. اهمیت این صنعت در اقتصاد ملی، به حدی است که بسیاری از صاحبنظران آن را پلی برای رسیدن به توسعه پایدار معرفی می‏کنند و معتقدند همزمان با توسعه صنعت و تجارت در ایران، نوسازی و بازسازی کامیون‏های باری کشور نیز باید موردتوجه قرار گیرد.

و سرانجام این که حمل و نقل جاده‏ای در مناسبات اجتماعی و اقتصادی امروز نقش تعیین‏کننده‏ای یافته است. صنعت حمل و نقل و حمل و نقل نوین در ایجاد تمدنی که از آن با نام «تمدن قرن بیستم» یاد می‏شود، بیشترین سهم را داشته و یار بشر در انقلاب صنعتی بوده است.

حمل و نقل باری و جاده‏ای

وجود 200 هزار دستگاه کامیون فرسوده، ناوگان حمل ونقل را با مشکل روبه رو کرده و حمل و نقل جاده‏ای در بخش باری و ترانزیتی با داشتن ناوگانی با عمر متوسط 20 سال، مشکلات فراوانی پیش رو دارد. البته در سال‏های اخیر اقدامات مثبتی برای نوسازی ناوگان کامیون توسط خودروسازان و دولت صورت گرفته و بیش از 4 هزار دستگاه کامیون نو با هدف نوسازی ناوگان وارد بازار شده است و با افزایش تولید کامیون و اعطای وام، بخش کوچکی از ناوگان فرسوده کشور در حال ترمیم است اما هنوز راه درازی در پیش است تا کل ناوگان بازسازی شود.

ایران با برخورداری از مزیت‏های بالقوه استراتژیک در بسیاری از طرح‏های اقتصادی، به عنوان کوتاهترین مسیر ارتباطی غرب به شرق خاورمیانه مطرح است اما با وجود نقش محوری کشور در شاهراه جاده ابریشم، به دلیل عقب‏ماندگی صنعت حمل و نقل و عدم توجه دولت به این مزیت، رفته رفته با انتخاب مسیرهای جایگزین، مسیر ایران جایگاه خود را از دست داده است.

در شرایط کنونی فقدان بازدهی اقتصادی کافی، عدم جذب سرمایه‏گذاری خارجی و همچنین بی‏توجهی شرکت‏های حمل ونقل داخلی به سرمایه‏گذاری و بازاریابی، فرسودگی ناوگان، نرخ بالای سود بانکی، ناکارآمدی قوانین حاکم بر روابط شرکت‏ها و موسسات حمل و نقل و صاحبان کالا و بی‏اعتنایی به نظرات دست‏اندرکاران صنعت حمل و نقل در سیاستگذاری‏های این بخش، مهمترین چالش‏های پیش روی صنعت حمل و نقل باری و جاده‏ای کشور است.

طی دو دهه گذشته به دلیل اتخاذ سیاست‏های نادرست در بخش حمل و نقل جاده‏ای، شاهد فرار سرمایه‏ها از این بخش بوده‏ایم. وجود چالش‏هایی نظیر بخشی‏نگری در سیاست‏گذاری‏ها، نرخ پایین حمل کالا، تقویت شرکت‏های دولتی به عنوان رقیب قدرتمند بخش خصوصی و بی‏توجهی به نیازهای روز صنعت حمل و نقل، ضمن هدردادن سرمایه‏های ملی، زمینه را برای فرصت‏سوزی و تضعیف بیش از پیش این بخش فراهم آورده است. در صورتی که می‏توان به جای این گونه سیاست‏ها به نوسازی ناوگان و ساماندهی شرکت‏های حمل بار و همچنین بازاریابی در کشورهای خارجی اقدام کرد.

بحث قیمت‏گذاری حمل بار نیز که از هیچ قانونی پیروی نمی‏کند، از مشکلات جدی این بخش است؛ به گونه‏ای که اکنون تعدادی از کامیون‏ها زیرنظر شرکت‏های حمل و نقل ـ اعم از دولتی و خصوصی ـ فعالیت نمی‏کنند و در نتیجه مسیر و قیمت حمل کالا از سوی این رانندگان به صورت توافقی و یا یکطرفه تعیین می‏شود و سازمان حمل ونقل و پایانه‏ها بر فعالیت‏های آنها نظارت کافی نمی‏کند.

مشکل دیگر این بخش، بحث یکطرفه بودن حمل کالا در برخی مسیرهاست، به طوری که در مواردی رانندگان با توجه به سودآور بودن حمل کالا در بعضی مناطق در یک مسیر خالی حرکت می‏کنند و در نتیجه از سرمایه‏ها استفاده بهینه نمی‏شود و به این ترتیب زیان هنگفتی به اقتصاد کشور وارد می‏آید. لازم است شرکت‏های حمل و نقل با هماهنگی بیشتر و همچنین تحت پوشش قراردادن کامیون‏داران، بر رفت و برگشت کامیون‏ها نظارت کنند تا هم در مصرف سوخت و وقت صرفه‏جویی به عمل آید و هم بازار براساس اصل عرضه و تقاضا هدایت شود و قیمت‏ها بی‏دلیل افزایش و کاهش نیابد.

هم اکنون سود سرمایه‏گذاری و یا کارمزد حمل کالا از طرف شرکت‏های حمل و نقل بین 4 تا 7 درصد تعیین شده است. این در حالی است که سود سرمایه‏گذاری در اغلب بخشفهای اقتصادی حدود 20 درصد و نرخ بازگشت سرمایه در بخش حمل و نقل بسیار کمتر از مبلغ موردنظر است.

در سال‏های اخیر برای حمل ونقل کالا در کشور قیمت‏گذاری و برنامه منسجمی وجود نداشته است. ضروری است برای منطقی شدن قیمت حمل کالا، هر سال کمیته‏هایی متشکل از نمایندگان کامیون‏داران، رانندگان، واردکنندگان، صادرکنندگان، شرکت‏های حمل ونقل و دولت نرخ واقعی حمل کالا نسبت به تورم و دیگر هزینه‏ها را تعیین کند تا کامیون‏داران و سرمایه‏گذاران این بخش با انگیزه بیشتری به فعالیت و نوسازی ناوگان فرسوده اقدام کنند.

یکی از موارد مهمی که سلامت ترانزیت کالا در کشور را تهدید می‏کند، بحث «راننده‏ سالاری» است. عدم تمایل شرکت‏های حمل و نقل بین‏المللی در ایران به استفاده از نظام خودمالکی کامیون و یا به قولی راننده سالاری، افزایش حجم ترانزیت بین‏المللی کالاها را از مسیر ایران تهدید می‏کند زیرا عدم رعایت اصل تعهد در حمل و نقل از سوی مالکان کامیون‏ها که خود راننده‏اند، مشکلات حقوقی این بخش را افزایش داده است.

این مشکلات اغلب دعوای راننده با شرکت و دعوای صادرکننده با شرکت را در پی دارد. برخی از رانندگان به دلیل درآمد اندک در بعضی مقاطع از سال و پرداخت اقساط سنگین کامیون خود به دلیل بالابودن قیمت آن (90 تا 120 میلیون تومان) دست به قاچاق کالا می‏زنند؛ آن هم با این توجیه که راننده صاحب کامیون و مالک آن است و خود تصمیم می‏گیرد که چه کار کند. این در حالی است که هم اکنون در کشورهای همسایه ایران، شرکت‏های حمل و نقل کوچک با یکدیگر ادغام شده‏اند و با عضویت در کنوانسیون‏های بین‏المللی از قبیل فیاتا (فدراسیون بین‏المللی اتحادیه‏های عاملان حمل و نقل) و کنوانسیون بین‏المللی (CMR) که به مشکلات حقوقی حمل و نقل بین‏المللی رسیدگی می‏کند، زمینه سلامت ترانزیت بین‏المللی کالاها را از مسیر کشورهایشان تضمین می‏کنند. 

مسؤولان شرکت‏های حمل ونقل بین‏المللی بر این باورند که شرکت‏های حمل و نقل ایرانی از برخی امکانات نظارتی و مزایا محرومند و ساختار اقتصاد دولتی ایران توانایی رسیدگی به این مشکلات را ندارد. آنچه در گذشته بر نظام حمل و نقل کشور حاکم بود، روش شرکت سالاری یا کارفرماسالاری بود اما امروزه این رانندگان هستند که به عنوان «شرایط گذار» حکمرانی می‏کنند و چون شرکت‏ها صاحب کامیون نیستند، راننده تصمیم گیرنده است و این روش ضربه سنگینی به سیستم حمل و نقل و ترانزیت کالا وارد کرده است. در کشورهای دیگر دامنه فعالیت و ارائه خدمات شرکت‏های حمل و نقل براساس روش خودمالکی است و این شرکت‏ها خود صاحب وسیله نقلیه هستند و راننده در استخدام آنهاست. به این ترتیب شرکت‏های حمل و نقل تعیین کننده و خط دهنده به راننده‏اند. اما آنچه در ایران طی سال‏های اخیر اتفاق افتاده، برخلاف عرف موجود در حمل و نقل بین‏المللی بوده است یعنی شرکت‏های حمل ونقل با داشتن یک دفتر کار عملاً نقش واسطه را بازی می‏کنند و به دنبال دریافت پورسانت خود هستند.

ضرورت نوسازی ناوگان باری

صنعت حمل ونقل باری با وجود توانمندی بالا در طول دهه‏های گذشته از عقب‏ماندگی در نوسازی ناوگان و جذب سرمایه رنج برده است؛ به گونه‏ای که در حال حاضر ناوگان فعال باری کشوری با طول عمر بالای 20 سال با حداقل بازدهی اقتصادی در جاده‏های کشور تردد می‏کند. براساس آمار موجود، هم اکنون در ایران حدود 200 هزار دستگاه کامیون در ترددند که حدود 90 درصدشان با استاندارد جهانی مطابقت ندارند و باید از گردونه فعالیت‏های حمل ونقل خارج شوند. مصرف بالای سوخت این کامیون‏ها و عدم انطباق آنها با استانداردهای جهانی، در شرایطی است که احتمال دارد از تردد کامیون‏های با عمر بیش از 10 سال در خطوط بین‏المللی جلوگیری شود. در صورت اعمال این ممنوعیت، فقط حدود 10 درصد از ناوگان حمل و نقل باری کشور امکان ادامه کار در خطوط بین‏المللی را دارند که به یقین نیاز کشور را برطرف نخواهد کرد و باید با افزایش تولید داخل هر چه سریعتر زمینه نوسازی ناوگان حمل ونقل فراهم شود.

خوشبختانه تولید کامیون در کشور طی سال گذشته و امسال با رشدی حدود 200 درصد روبه رو بوده؛ به طوری که تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده در هفت ماهه سال جاری نسبت به مدت مشابه سال قبل 188 درصد رشد داشته و طی این مدت 9915 دستگاه انواع کامیون به طور عمده توسط سایپادیزل و ایران خودرو دیزل تولید شده است. برنامه امسال برای تولید کامیون و کامیونت 23 هزار و 370 دستگاه و برای تولید انواع کشنده 7600 دستگاه اعلام شده است که از رشد بالایی نسبت به سال‏های 80، 81 و 82 برخوردار است. تولیدکنندگان برنامه تولید برای سال 83 را 38 هزار دستگاه عنوان کرده‏اند. شاید رشد تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده خبر مسرت‏بخشی باشد و امیدواری‏هایی را پدید آورد اما با توجه به مشکلات یادشده و فرسوده بودن ناوگان حمل و نقل باری کشور، رشد تولید و خدمات‏دهی، کافی به نظر نمی‏رسد. ضروری است با افزایش بیش از پیش تولید کامیون در کشور و تنوع مدل‏ها، برخورداری از تسهیلات ارزان قیمت بانکی، ارائه یارانه و وام‏های بلندمدت دولتی به رانندگان و شرکت‏های حمل و نقل، زمینه بازسازی ناوگان حمل ونقل فراهم شود تا سهم حمل و نقل باری و جاده‏ای از تولید و تجارت کشور و منطقه بالا برود.

بحث واردات کامیون نیز موجبات نگرانی تولیدکنندگان و خودروسازان را فراهم آورده است و می‏تواند نوسازی ناوگان و توسعه این صنعت را با مخاطرات جدی روبه رو کند. موضوع واردات کامیون و به ویژه کامیون‏های دست دوم و عدم ارائه خدمات پس از فروش و به چالش کشیدن تولیدات داخلی از سوی طرفداران صنعت داخلی با واکنش‏های متعددی مواجه شده است. بحث واردات زمانی مطرح می‏شود که تولید خودروهای سنگین و نیمه سنگین در سال جاری بیش از 180 درصد افزایش یافته است. عده‏ای برای توجیه واردات خودروهای تجاری و باربری، ‌موضوع نوسازی شبکه حمل و نقل باری کشور را مطرح می‏کنند و می‏گویند تولید داخل پاسخگوی نیاز کشور نیست و با این میزان تولید، امکان نوسازی صنعت حمل و نقل تجاری وجود ندارد و عده‏ای نیز معتقدند که این واردات هزینه‏های حمل و نقل را کاهش خواهد داد اما مخالفان این عقیده می‏گویند واردات کامیون‏های دست دوم فرسوده، تنها کشور را به گورستان خودروهای خارجی تبدیل می‏کند. در حال حاضر با وجود 60 مدل محصول تولیدی در کشور به واردات نیازی نداریم و اگر تسهیلات کافی به رانندگان داده شود، مشتری تمایل خواهد داشت که با توجه به وجود خدمات پس از فروش در کشور، از خودروهای ساخت داخل برای حمل ونقل جاده‏ای استفاده کند.