صنعت صنعت ها

تعداد بازدید : 158

1/17/2023

صنعت صنعت ها

فاطمه امینی پور

پایان قرن بیستم با رشد، خلاقیت و فناوری در عرصه‏های گوناگون علمی، فرهنگی، صنعتی و غیره همراه بود و تولید انبوه، مهمترین محور فعالیت شرکت‏های بزرگ مانند خودروسازی‏ها به شمار می‏رفت اما اوایل قرن بیست و یکم موضوع مشتری‏مداری و حتی جلب خشنودی مشتری در مرحله بالاتر از تامین رضایت وی قرار گرفت و رقابت در عرصه تولید و ایجاد ظرفیت‏های مازاد عرضه به جایی رسید که خودروسازان و بسیاری از صنعتگران به فکر ادغام، کاهش هزینه‏ها، قرار گرفتن در شبکه‏های تامین و توزیع جهانی و استفاده از نتایج طراحی و مهندسی و تحقیقات سایر شرکت‏ها افتادند تا شانس بقا در آینده را بیابند و حجم تجارت جهانی و حمل و نقل کالا به گونه عجیبی رشد کرد.

بخش عمده‏ای از این تحولات در صنایع رخ داد و گروه‏های صنعتی از جمله خودروسازان، رقابت در کسب بازارهای جدید، تبدیل مشتری بالقوه به بالفعل و حفظ بازار و مشتری را محور فعالیت‏های خود قرار دادند.

تولید خودرو و فعالیت‏های مربوط به آن از صنایع فولاد، لاستیک سازی، قطعه‏سازی و شیشه‏سازی گرفته تا خدمات پس از فروش، بازیافت خودروهای فرسوده و غیره در زمره گسترده‏ترین و پرسودترین شبکه‏های اقتصادی قرار گرفت.

صنعت خودرو پیشگام انقلاب صنعتی در ژاپن، امریکا، آلمان، ایران و بسیاری از کشورهاست و خودروسازی‏ها پرفروش‏ترین شرکت‏های جهان و کشورهای صنعتی به شمار می‏روند.

صنعت خودرو در سرنوشت اقتصادی اغلب کشورها نقش اساسی داشته و چرخ حمل و نقل، تجارت، اشتغال، تکمیل حلقه‏های تولید، نوآوری، فناوری و نوسازی و بازسازی اقتصادی را به حرکت درآورده است.

رشد مثبت، دائمی و چشمگیر خودروسازی در سال‏های پس از جنگ دوم جهانی رونق قابل توجهی به بازار و اقتصاد دنیا داد و سطح رفاه جوامع را دگرگون کرد.

دولت‏ها نیز این جایگاه ارزشمند را درک کردند و به حمایت از خودروسازان برخاستند. خودروسازی سهم بالایی از تولید ناخالص داخلی کشورهای توسعه یافته را به خود اختصاص داده؛ به گونه‏ای که این رقم در امریکا 7/14 درصد، اروپای غربی 2/10 درصد، ژاپن 4/9 درصد و ایران حدود 5 درصد است.

به دنبال گسترش فعالیت‏های خودروسازی، شمار بسیاری از صنایع مرتبط با آن از جمله ریخته‏گیری، ماشین‏سازی، شیمیایی، الکترونیک، رایانه، نساجی، صنایع فلزی و غیرفلزی، ارتباطات و غیره نیز رشد قابل توجهی یافته و ضمن ایجاد ارزش افزوده، اشتغال موثر و پایداری را ایجاد کرده‏اند.

کشورهای صاحب نام در عرصه خودروسازی، در بخش‏های دیگر حتی در خدمات بازرگانی نیز از رشد مطلوبی برخوردارند.

صنایع خودروسازی و قطعه‏سازی ایران نیز باگسترش فعالیت‏ها، توسعه واحدها در سراسر کشور، ایجاد مراکز طراحی و مهندسی و پایگاه‏های تامین مواد، جایگاه خود را در منطقه و جهان ارتقا داده و با اشتغال مستقیم و غیرمستقیم یک میلیون نفر، به پیشتاز انقلاب صنعتی و ایجاد نوآوری، خلاقیت، طراحی و تلاش برای استفاده از توان کارگران و متخصصان ایرانی تبدیل شده‏اند.

صنعت خودرو در جهان هم اکنون 120 ساله شده و تولید خودرو در سال 2005 به بیش از 60 میلیون دستگاه رسیده است و بیش از 100 میلیون نفر به طور مستقیم و غیرمستقیم در این صنعت مشغول به کار هستند.

میزان فروش این صنعت نیز به بیش از 1300 میلیارددلار و سود آن به 40 میلیارد دلار رسیده و 5/7 درصد ارزش تولید ناخالص جهان را به خود اختصاص داده که معادل 12 درصد تولید ناخالص کشورهای توسعه یافته است.

تعداد خودروهای موجود در جهان به بیش از 700 میلیون دستگاه می‏رسد و صنعت خودرو در بین گروه‏های صنعتی در رده دوم و در کل فعالیت‏های اقتصادی در رده سوم پس از بانک‏ها و پالایش نفت قرار دارد.

صنعت خودرو به دلیل سرمایه‏گذاری‏هایی که در آن صورت گرفته، با اضافه ظرفیتی روبه روست؛ به طوری که ظرفیت تولید از 80 میلیون دستگاه در سال2000 به 86 میلیون دستگاه در سال 2008 خواهد رسید. اگرچه اکنون اضافه ظرفیت تا حدودی کاهش یافته و از 24 میلیون دستگاه به 20 میلیون دستگاه رسیده است اما باز هم 20 میلیون اضافه ظرفیت داریم که این روند تا سال 2008 ادامه خواهد یافت.

این اضافه ظرفیت باعث شده خودروسازان بزرگ به بازارهای جدید روی بیاورند و در پی آن باشند که نرخ به کارگیری ظرفیت را از زیر 70 درصد به بالای 75 درصد تا سال 2008 برسانند.

اثرات اضافه ظرفیت باعث بی‏ثباتی بازار شده و تشدید رقابت را در همه سطوح و لزوم نوآوری سریع و نیاز به بازارهای جدید و بکر را پدید آورده است. به این ترتیب خودروسازان بزرگ برای حفظ بازار به دنبال افزایش نرخ عرضه خود به بازار هستند اما به رغم افزایش ظرفیت 2/6 درصدی و تولید 5/5 درصدی در این صنعت، به علت تشدید رقابت و رشد قابل توجه هزینه‏های خدمات پس از فروش و کاهش قیمت‏ها، کاهش 28 درصدی سود خودروسازی را شاهد هستیم.

روند ادغام شرکت‏های مختلف خودروسازی در جهان برای کاهش هزینه‏ها و استفاده از بازار یکدیگر و نفوذ در بازارها مورد توجه قرار گرفته و تصاحب بازارها با هدف حفظ و بقا دنبال شده است. قطعه‏سازان و ابرقطعه‏سازان و خودروسازان از امکانات طراحی و بازارهای یک شرکت بزرگ استفاده می‏کنند تا در این شبکه تهیه و توزیع، به کاهش هزینه‏ها و بهره‏وری بیشتر دست یابند و درآمد خود را افزایش دهند.

این شرکت‏ها به بازارهای در حال توسعه و نوظهور و بازارهای توسعه یافته امریکای شمالی، ژاپن و اروپا چشم دوخته‏اند. براساس برآوردها، شرکت‏های مذکور در پی آنند که تولید 60 میلیونی را به 68 میلیون دستگاه در سال 2010 و نسبت سهم بازارهای نوظهور را که در سال 2000 حدود 25 درصد بود، به 39 درصد برسانند.

به عبارت دیگر، 8 درصد رشد تقاضا در کشورهای توسعه یافته وجود دارد ولی در بازارهای نوظهور به دنبال رشد 20 تا 60 درصدی تقاضای بازار هستند.

شش شرکت خودروساز بزرگ جهان شامل جنرال موتورز، دایملر کرایسلر، فورد، تویوتا، فولکس واگن و رنونیسان بیش از 85 درصد بازار را دراختیار دارند و اگر چهار خودروساز بعدی به آنها اضافه شوند، 10 شرکت اول بیش از 95 درصد بازار را در دست دارند.

تحولات تاریخ صنعت خودروسازی

وضعیت صنعت خودروسازی ایران در سه دوره قابل بررسی است:

1. سال‏های 57-1348 دوره حمایت‏های ناتمام

2. سال‏های 72-1358 دوره جنگ، انقلاب و برنامه اول توسعه

3. سال‏های 84-1373 دوره شکوفایی و طراحی و توسعه

دوره قبل از انقلاب را دوره حمایت‏های ناتمام می‏نامند که خودروسازی با وابستگی شدید به درآمدهای ارزی و کارخانه‏های خارجی در تامین مواد و قطعات و مجموعه‏ها، بیشترین فعالیت مونتاژ کاری را داشت.

در دوره جنگ نیز خودرو به عنوان کالای لوکس شناخته شده بود و به دلیل مشکلات ارزی کشور، به خودروسازی توجه نمی‏شد. از این رو میزان تولید خودرو به شدت کاهش یافت و امکان تامین اعتبار برای واردات قطعات و مجموعه‏ها وجود نداشت و کشور به اولویت‏های جنگ و پس از جنگ پرداخت.

بعد از دوره جنگ، یک دوره کوتاه تحت عنوان «فرصت از دست رفته» داشتیم و سرمایه هنگفتی حدود 2 میلیارد دلار را صرف واردات 164 هزار خودرو کردیم؛‌ بدون آن که این هزینه را به سمت تولید هدایت کنیم.

اما از سال 72 به بعد تحول جدیدی در این صنعت آغاز شد و حرکت اصلی خودروسازی شکل گرفت.

فعالیت‏های صنعت خودروسازی جهان با مونتاژکاری آغاز و به انبوه سازی و در مرحله بعد ایجاد پایگاه‏های طراحی و مهندسی قطعات، طراحی خودرو و ساخت ماشین‏آلات خطوط تولیدی و غیره ختم شد. اما صنعت خودروسازی ایران گام به گام پیش رفت و به دلیل عقب ماندگی شدیدی که داشتیم، به صورت موازی حرکت کردیم و افزایش تولید، طراحی و مهندسی و غیره را با هم به پیش بردیم.

متوسط رشد سالانه خودروسازی ایران 28 درصد بوده؛ در حالی که متوسط نرخ رشد کل صنعت کشور حدود 8 درصد و کل اقتصاد ایران 4 درصد بوده است یعنی نرخ رشد خودروسازی چهار برابر نرخ رشد صنعت و هفت برابر نرخ رشد کل اقتصاد بوده است.

هدف‏های خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دنبال تولید انبوه و رسیدن به تیراژ بیش از یک میلیون دستگاه در سال 84، خودروساز شدن از طریق گسترش توان طراحی مهندسی و تولید خودروهای جدید وقطعات آن و ایجاد شرکت‏های بازرسی فنی، توسعه مراکز تحقیق و آزمون انواع خودرو و قطعات آن و توسعه صادرات محصولات، جلب سرمایه‏گذاری خارجی مانند سرمایه‏گذاری مشترک با رنونیسان و تولید محصول در چارچوب پلتفرم مشترک ال90، ایجاد پایگاه‏های ساخت منطقه‏ای در ایران توسط خودروسازان معتبر جهان و حضور برندها و شرکت‏های معتبر جهان در ایران است.

باید ارزش افزوده در کل زنجیره تولید ایجاد شود تا خودروساز شدن معنا پیدا کند و بتوانیم با ارتقای توان علمی و فنی و تکنولوژیکی و بهره‏وری نیروی کار و سرمایه در شبکه تامین و توزیع جهانی قرار گیریم.

اگر تنها بخشی از کل زنجیره تولید را داشته باشیم و در راستای زنجیره ارزشی خودروساز دیگری قرار گیریم، خودروساز محسوب نمی‏شویم چون بخشی از فعالیت‏ها را انجام می‏دهیم و از برند و لیسانس خودروساز دیگر بهره می‏بریم.

برندهای اروپایی و امریکایی و ژاپنی در نقاط مختلف جهان تولید می‏شود ولی شرکت‏های تولیدکننده، خودروساز نیستند. برای خودروساز شدن باید نیازسنجی بازار، طبقه‏بندی نیازها، طراحی خودرو، مونتاژ، تولید، فروش و خدمات پس از فروش و غیره مورد توجه قرار گیرد بنابراین اگر خودروسازی خودروی شرکت دیگری را تولید و صادر کند، خودروساز محسوب نمی‏شود و زمانی خودروساز به شمار می‏آید که برند خود را همراه با تمام حلقه‏های تولید داشته باشد.

اگر چه تولید خودروهایی مانند سمند به معنای شکل‏گیری زنجیره تولید در ایران است اما خودروسازان ایرانی با استفاده از ظرفیت و بازار جذاب خود و بهره‏گیری از شبکه گسترده خدمات پس از فروش باید بر همکاری مشترک و سرمایه‏گذاری مشترک با خودروسازان معتبر و صاحب برند جهانی تکیه کنند. طرح‏هایی مانند تولید پلتفرم مشترک ال90، تولید فیات، فولکس واگن، همکاری با خودروسازان کره‏ای و اروپایی مواردی از این قبیل بازار ایران را در آینده متنوع، کیفی و باارزش خواهد کرد.

جهانی شدن صنعت خودرو به رعایت شاخص‏های معتبر بین‏المللی، قیمت، کیفیت، ایمنی، آلایندگی، رضایت مشتری، خدمات پس از فروش و قرار گرفتن در شبکه تهیه و توزیع جهانی بستگی دارد.

طرح‏های سرمایه‏گذاری خارجی مانند پروژه پلتفرم مشترک ال90 می‏تواند خودروسازان و قطعه‏سازان ایران را در شبکه تهیه و توزیع جهانی رنو نیسان قرار دهد و به جهانی شدن صنعت خودروی ایران کمک کند.

ثبات تولید وقیمت خودرو

با افزایش تیراژ به عرضه اضافی رسیدیم که مولفه‏ای برای رسیدن به ثبات تولید و حضور در بازار است. نرخ رشد قیمت خودرو زیر نرخ تورم حرکت کرده و قیمت خودرو در بازار از ثبات نسبی برخوردار بوده است و حتی در سال 80 نرخ منفی رشد قیمت خودرو را شاهد بودیم.

ارزیابی نمره منفی صنعت خودرو در اسفندماه سال 80 نسبت به اسفند 79 نشان می‏دهد که تعداد خودروهای خیلی خوب افزایش یافته است و خودروهایی مانند ماکسیما، رونیز، زانتیا و غیره باعث دگرگونی بازار ایران شده‏اند که نشانه وضعیت کیفی است. البته هنوز از نرم‏های جهانی فاصله داریم.

اگر تولید خودرو به شکل کنونی صورت نمی‏گرفت، برای خرید این تعداد خودرو که هر سال به بازار عرضه می‏شود باید حداقل 10 میلیارد دلار پول می‏پرداختیم. این موضوع از درجه خودکفایی 10 میلیارد دلاری و صرفه‏جویی ارزی در سال‏های 84-1374 حکایت می‏کند.

خودروهای فرسوده و نیاز بازار

یکی از ویژگی‏های بازار ایران، قدمت خودروهای در حال تردد کشور است. حدود 50 درصد از خودروهای کشور بالای 20 سال عمر دارند و 5/2 میلیون خودروی بالای 20 سال داریم.

افزایش تولید در سال‏های 73 به بعد موجب شد که حدود 30 درصد خودروها بین یک تا 5 سال عمر داشته باشند. حدود 85 درصد تولیدات خودروسازها مربوط به بخش سواری است و وانت، دو دیفرانسیل، مینی‏بوس، کامیون و غیره در مراحل بعدی قرار دارند.

ایران خودرو حدود 55 درصد از خودروی سواری ایران را تولید می‏کند که با ایران خودرودیزل حدود 57 درصد سهم تولید خودروی کشور را به خود اختصاص داده‏اند.

گروه سایپا با حدود 37 درصد در رتبه دوم و مابقی خودروسازان با تولید محدود در رده‏های بعدی قرار دارند.

برآوردها نشان می‏دهد که تقاضای بالقوه بازار ایران حدود یک میلیون دستگاه خودرو در سال است. ترکیب سنی جوان کشور سبب ایجاد تقاضای بالقوه در بازار شده و همچنین وجود خودروهای فرسوده بالای 20 سال که 50 درصد خودروهای کشور را تشکیل می‏دهند، امکان بالقوه‏ای برای جایگزینی با خودروهای نو به وجود آورده است.

سرانه خودرو در ایران نیز در مقایسه با سایر کشورها پایین است. سرانه خودرو در ایران یک دستگاه به ازای هر 12 نفر است، در حالی که این رقم در ترکیه 1 به 9، در امریکا 1 به 2/1، در امارات 1 به

5/5، در عربستان 1 به 6/5، در ژاپن 1 به 8/1 و در اروپا 1 به 2 نفر است. بنابراین اگر قدرت خرید مردم بهتر شود و درآمد سرانه 1700 دلاری ایران به بالای 3000 دلار برسد، جا دارد که سرانه خودرو در ایران افزایش یابد.

فروش

فروش گروه صنعتی سایپا و ایران خودرو در سال 84 حدود 10 میلیارد دلار برآورد شده است. به عبارت دیگر، سهم صنعت خودروسازی از تولید ناخالص داخلی ایران حدود 5 درصد است و خودروسازان و تامین‏کنندگان آنها مانند ساپکو و سازه‏گستر در راس شرکت‏های برتر ایران از نظر فروش قرار دارند. در چند سال گذشته ایران خودرو و سایپا همواره جزء 10 شرکت اول ایران از نظر میزان فروش بوده‏اند. این واقعیت نشان می‏دهد که صنعت خودروسازی، موتور محرکه صنعت و بازار و کسب و کار است و باارزش افزوده‏ای که ایجاد می‏کند، ضریب فزاینده ویژه‏ای را پدید می‏آورد که باعث می‏شود پول و نقدینگی، نیروی کار، انرژی، مواد و محصولات مختلف در این صنعت و نیز در بازار به گردش درآید.

توسعه پایدار

توسعه پایدار تنها به معنی رشد تولید، عرضه مدل‏های جدید و ایجاد کارخانه نیست بلکه تلاش‏هایی که برای توقف خطوط تولید خودروهایی با تکنولوژی قدیمی مانند پیکان انجام می‏شود، فعالیتی است در جهت تحقق توسعه پایدار خودروسازی.

همچنین تلاش برای گازسوز کردن خودروها، کاهش مصرف بنزین، نصب کاتالیست کانورتور، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، اصلاح بافت هندسی شهرها و معابر، جایگزینی خودروهایی با استاندارد جدید مانند ال90 به معنای حرکت در جهت توسعه پایدار است و به بقای صنعت خودروسازی، رقابت شهروندان و کاهش معضلات بازار خودرو کمک می‏کند.

خودروسازی؛ موتور محرکه رشد اقتصادی

مهمترین نیروی محرکه رشد اقتصادی در قرن بیستم، صنعت خودروسازی بود و به همین دلیل پیتر دراکر لقب «صنعت صنعت‏ها» را به خودروسازی داد. در حال حاضر صنعت خودروسازی با نزدیک به 60 میلیون دستگاه خودرو تولید سالانه، عمده‏ترین فعالیت تولیدی جهان محسوب می‏شود و در بسیاری از کشورها خودروسازان جزء شرکت‏های برتر و پرفروش‏ترین کمپانی‏ها به شمار می‏آیند.

صنعت خودروسازی در ایران مبین توان تاثیرگذاری و به حرکت درآوردن سایر صنایع و بخش‏های اقتصادی و نشان دهنده میزان توسعه یافتگی صنعتی کشور است و از این رو بررسی روند تحولات فنی و بهره‏وری عوامل تولید در صنایع خودروسازی اهمیت خاصی می‏یابد.

توسعه صنعت خودرو در ایران از اوایل دهه 1340 شروع شد.

بهره‏وری و ساختار هزینه‏ای خودروسازان ایران

امروزه صنعت خودروسازی مرزهای کشورها را درنوردیده و رقابت و بقای خودروسازان متوسط با توجه به استانداردهای جهانی بسیار دشوار و پیچیده شده است.

خودروسازان با ادغام‏های گسترده و قرار گرفتن در شبکه جهانی تهیه و توزیع تلاش می‏کنند از مزیت‏های بازارهای یکدیگر و بازارهای جدید بهره ببرند و هزینه‏های تولید را کاهش دهند.

مهمترین شاخص ارزیابی فعالیت‏های هر پروژه تولیدی، تحلیل ساختار هزینه عملکردی است. این ارزیابی فرصت بازنگری استفاده از عوامل تولید به منظور کارایی فرایند تولید مطابق با استانداردهای مطلوب اقتصادی و جهانی را فراهم می‏آورد.

بنگاه‏های خودروسازی برای بقا و بهبود کیفیت، راهی جز استفاده مطلوب و بهینه از عوامل تولید ندارند و تحلیل ساختار هزینه‏ای شرکت‏های خودروسازی می‏تواند ابزاری مناسب برای ارزیابی درجه توانمندی این صنعت در مقایسه با استانداردهای بین‏المللی باشد.

اقتصاددانان با محاسبه بهره‏وری کل عوامل تولید، معیاری برای شناسایی رشد و گسترش تغییرات در سطوح تولیدی درنظر می‏گیرند و به محاسبه تغییرات تولید و هزینه که در چارچوب تغییرات ظاهری و فیزیکی لحاظ نمی‏شود، می‏پردازند.

تحولات تکنولوژیک در جهان رشد اقتصادی نقش مهمی ایفا می‏کنند. این تحولات مبتنی بر نوآوری و استفاده از روش‏های نوین تولید است. تحولات تکنولوژیک باعث افزایش بهره‏وری نیروی کار، افزایش بازدهی سرمایه و سایر عوامل تولید می‏شود.

کوز نتس برای رشد تکنولوژیک و اثر آن بر رشد اقتصادی 5 روند مجزا قائل است: کشف علمی، افزایش دانش فنی، اختراع، نوآوری و بهبود تکنیک. با گسترش اختراع، بهبود در تکنیک نیز با بهبود نسبی مواجه خواهد شد.

تغییر و تحولات تکنولوژیک به تغییرات تابع تولید در بستر زمان منجر می‏شود و اهمیت عامل «زمان» در مقوله توسعه صنعتی برای دریافتن فرصت‏ها به منظور برنامه‏ریزی، تدوین استراتژی، جلب سرمایه‏گذاری، انتقال دانش فنی و ایجاد انعطاف در بازار، کیفیت، قیمت، فضای کلان اقتصادی، قوانین و مقررات، رشد بازاریابی و صادرات، پایگاه‏های ساخت و غیره غیرقابل انکار است و پویایی تابع تولید با از دست ندادن فرصت‏ها و توجه به برنامه‏ریزی و جلوگیری از هزینه‏های فرصت به دست می‏آید.

لحاظ کردن زمان در تابع تولید، تحولات فنی و حرفه‏ای را جست و جو می‏کند و تغییرات فنی در واقع واکنش به پدیده‏های بازار نظیر تغییر قیمت‏های نسبی است و تغییر در آموزش نیروی انسانی و عرضه نیروهای متخصص و تغییر شکل سرمایه و ماشین‏آلات در گذر زمان اتفاق می‏افتد و موجب تغییر کیفی در نهاده‏های تولید، مواد، نیروی کار، و غیره می‏شود.

پیشرفت‏های صنعتی اگر همراه با تحول نیروی انسانی و سرمایه باشد، آثار مثبتی بر صنعت و خودروسازی خواهد داشت.

بهره‏وری نیروی کار و سرمایه نیز از رشد تحول فنی در گذر زمان حادث می‏شود و رشد تولید متوسط هر نفر نیروی کار و تولید متوسط هر واحد سرمایه یا پول به کار گرفته شده موجب افزایش بهره‏وری یا رشد فنی کیفی نهاده‏های تولید می‏شود.

بهره‏وری کل عوامل تولید به عنوان متوسط کلیه نهاده‏ها تلقی می‏شود و به معنای نسبت ستانده‏ها به داده‏ها است.

سهم هزینه نیروی کار

بررسی‏های هزینه نیروی کار و سرمایه و بهره‏وری عوامل تولید طی سال‏های 77-1355 در شرکت‏های خودروسازی ایران نشان می‏دهد که سهم هزینه‏ای نیروی کار از کل هزینه برای سه بنگاه خودروسازی ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو به ترتیب 4/26، 1/31 و 2/32 درصد بوده و میانگین آنها حدود 95/29 درصد است.

به عبارت دیگر، ساختار هزینه‏ای شرکت‏های خودروساز در زمینه هزینه نیروی کار تفاوت معنی‏داری با هم ندارد و نسبت هزینه نیروی کار به کل هزینه از 33 درصد در سال 1355 به 2/63 درصد در سال 62 و 8 درصد در سال 1372 رسیده است.

به بیانی دیگر، در سال‏های جنگ و کاهش تولید که تحولات تکنولوژیک و تولید شرکت‏ها به شدت کاهش یافته بود، نسبت هزینه نیروی کار به کل هزینه‏ها بالا بوده اما با رشد تکنولوژی و تحولات صنعتی و فنی، رباتیک شدن خطوط تولید، هزینه نیروی کار سهم کمتری از کل هزینه‏ها را به خود اختصاص داده و البته با رشد اشتغال و تولید، این نسبت به 34 درصد در سال 1377 رسیده است.

مهمترین عامل این نوسانات، کاهش و افزایش تیراژ تولید در این سال‏ها بوده است. کارشناسان بالا بودن سهم هزینه نیروی کار در کل هزینه را ناشی از رکود، عملکرد زیرظرفیت اسمی تولید و انعطاف‏ناپذیری قوانین و مقررات کارگری به منظور تعدیل نیروی انسانی و مشکلات کلان اقتصادی و بیماری‏های ساختار اقتصاد ایران می‏دانند.

سهم هزینه سرمایه

همچنین میانگین کل سهم هزینه سرمایه برای صنعت خودروسازی در سال‏های 77-1355 معادل

29/23 درصد است یعنی 23 درصد از هزینه کل تولید را هزینه سرمایه تشکیل می‏دهد.

بیشترین و کمترین میزان هزینه سرمایه را در سال‏های 1373 و 1358 شاهد بودیم که در سال 73 برابر 3/52 درصد و سال 58 برابر 1/11 درصد بوده است.

خروج سرمایه از کشور در سال 58 و بلاتکلیفی صنایع خودروسازی از نظر مالکیت در سال 58 و مشخص نبودن سیاست ملی در زمینه خودروسازی، عوامل اصلی پایین بودن هزینه سرمایه در سال 58 است.

اما در سال 73 با تحول عظیم در خودروسازی ایران، سهم هزینه سرمایه به کل هزینه‏ها به شدت بالا رفت و سرمایه‏گذاری عظیمی در صنعت خودروسازی صورت گرفت و حمایت دولت از خودروسازی به اوج خود رسید.

میانگین سهم سرمایه در کل هزینه در شرکت‏های ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در سال‏های 77-1355 به ترتیب 7/21 درصد، 9/24 درصد و 3/23 درصد بوده که سهم سایپا از دو شرکت دیگر بیشتر است و این نشان از بالارفتن هزینه و توجه این شرکت به افزایش سرمایه و سرمایه‏گذاری‏های جدید دارد.

سهم هزینه مواد

میانگین سهم هزینه مواد اولیه در صنایع خودروسازی به طور متوسط 7/56 درصد است. بالاترین میزان آن در سال 1362 برابر با 4/84 درصد و پایین‏ترین میزان آن در سال 1365 برابر 1/27 درصد بوده است.

در طول این دوره هزینه مواد اولیه در کل هزینه شرکت‏های ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو به ترتیب 4/60 درصد، 2/55 درصد و 5/54 درصد بوده و به غیر از سال‏های 1365، 1366 و 1373 در دیگر سال‏ها سهم هزینه مواد اولیه همواره بالاتر از 40 درصد کل هزینه تولید بوده است و با توجه به این که بخش قابل توجهی از مواد اولیه از خارج وارد می‏شود، می‏توان گفت وابستگی شدید به مواد اولیه وارداتی و هزینه‏های ارزی در صنایع خودروسازی وجود دارد.

سهم هزینه انرژی

سهم هزینه انرژی نیز از کل هزینه تولید صنایع خودروسازی حدود 28 هزارم درصد است که بسیار اندک می‏نماید. بیشترین سهم هزینه انرژی مربوط به سال 1377 بود که حدود 2/1 درصد است و سهم هزینه انرژی در سال‏های قبل از 1363 حدود یک هزارم درصد از کل هزینه تولید بوده است.

کشش هزینه به تولید

همچنین کشش هزینه نسبت به تولید که بیانگر درصد تغییر در هزینه کل در نتیجه افزایش یک درصد در تولید است، نشان می‏دهد که میانگین این کشش در سال‏های 77-1355 حدود 1044/1 است یعنی هر یک درصد افزایش تولید، هزینه کل را 1044/1 درصد افزایش داده است و این موضوع نشان از بازده نزولی نسبت به مقیاس در صنعت خودروسازی کشور دارد. در نتیجه میانگین نرخ بازدهی نسبت به مقیاس حدود 9082/0 است و از بازدهی نزولی نسبت به مقیاس خبر می‏دهد اما در سال 1377 شاهد بازدهی صعودی نسبت به مقیاس بوده‏ایم.

چند برابر شدن تولید خودروهای تجاری

شرکت‏های سایپادیزل و ایران خودرو دیزل در پنج سال اخیر با امضای قراردادهای مختلف با شرکت‏های معتبر بین‏المللی مانند دایملرکرایسلر، رنو، ولوو و غیره توانسته‏اند ظرفیت تولید خود را بالا ببرند و موفق به انتقال دانش فنی و تکنولوژی ساخت شوند و محصولات متنوعی را با افزایش تولید خود به بازار عرضه کنند.

این حرکت عظیم صنعتی ضمن پاسخگویی به نیاز مشتریان و ایجاد شبکه خدمات پس از فروش کارآمد و گسترده، توانسته است در نوسازی ناوگان حمل و نقل تجاری و افزایش سهم ایران از ترانزیت کالا بسیار موثر باشد.

تولید انواع کامیون، کامیونت و کشنده در سال 83 نسبت به سال قبل بیش از دو برابر افزایش یافت و حدود 30 هزار دستگاه انواع محصولات تجاری و خودروهای سنگین تولید شد. این رشد بی‏سابقه حتی 20 درصد بیش از برنامه پیش‏بینی شده خودروسازان بوده است.

خودروسازان ایرانی علاوه بر تامین نیاز وزارت کشور و حمل و نقل شهری از طریق تولید اتوبوس‏های گازسوز و کمک به کاهش آلاینده‏ها، توانسته‏اند نیاز مشتریان و رانندگان را به خودروهای تجاری و سنگین پاسخ دهند و در نوسازی ناوگان فرسوده و قدیمی خودروهای تجاری سهم قابل توجهی داشته باشند.

اگرچه رشد تولید نسبت به سال‏های 80، 81 و 82 با رقم مناسب تولید همراه بوده اما ضرورت نوسازی ناوگان حمل و نقل و گسترش خدمات حمل و نقل جاده‏ای و بین شهری و حمل بار و کالا ایجاب می‏کند که خودروسازان با افزایش تولید خودروهای تجاری و سنگین و اعطای تسهیلات ارزان قیمت با کمک سیستم بانکی و دولت و ارائه خدمات پس از فروش گسترده پاسخگوی نیاز قابل توجه بازار کشور باشند.

ویژگی کشور ایران و پهناور بودن آن قرار گرفتن در مسیر ترانزیت شرق به غرب ایجاب می‏کند که برای افزایش سهم کشور از ترانزیت کالا، به حمایت از تولید خودروهای سنگین توجه بیشتری شود و دولت تسهیلات و حمایت‏های خود را از این صنعت شکوفا افزایش دهد. این اقدام با رشد صادرات و حمل بار و کالا و ایجاد اشتغال و رونق حمل و نقل کمک موثری خواهد کرد.

خدمات پس از فروش؛ چالش خودروسازان در جلب رضایت مشتری

خودروسازان بزرگ و موفق جهان با اضافه ظرفیت تولید 20 میلیون دستگاهی خود برای تسخیر بازارهای جدید و افزایش سهم در عرضه خودرو، علاوه بر تکمیل زنجیره‏های تولید، گسترش شبکه تهیه و توزیع، بهبود کیفیت و کاهش قیمت، بالابردن درجه رقابت‏پذیری، تحویل به موقع قطعات، تاکید بر تفکر ناب (تولید لین) و کاهش هزینه‏ها و... شعار رضایت مشتری را به جلب خشنودی مشتریان تبدیل کرده‏اند. آنها معتقد برای بقا در بازار، سلیقه و نظر مشتری را حتی در رنگ و وسایل تزئینی داخل خودرو باید مورد توجه قرار دهند تا در رقابت تنگاتنگ کنونی بتوانند سود خود را به زیر 3 درصد برسانند و از ورشکستگی و زیان جلوگیری کنند.

در چنین شرایطی این سوال به ذهن کارشناسان و مشتریان ایرانی متبادر می‏شود که صنعت خودروی ایران تا چه حد از استانداردهای خدمات پس از فروش در جهان فاصله دارد و برای بهبود وضعیت فعلی چه باید کرد؟

واقعیت این است که تولید خودرو از حدود 50 هزار دستگاه در سال 1373 به یک میلیون دستگاه در سال جاری رسیده است و ضرورت دارد خدمات پس ازفروش نیز همگام با رشد تولید خودرو توسعه یابد و شرکت‏های خدمات پس از فروش مانند ایساکو و سایپایدک بیش از پیش مورد حمایت قرار گیرند تا برنامه‏های متنوع و اساسی خود را به خوبی اجرا کنند.

در شرایطی که موضوع پیوستن ایران به سازمان تجارت جهانی مطرح و مذاکره با شرکت‏های خودروسازی مانند دایملر کرایسلر، فیات، پژو سیتروئن، کیاموتور، رنو، نیسان و... آغاز شده است، ضروری است به گسترش خدمات پس از فروش خودروسازان توجه بیشتری شود و برنامه‏های گسترش دفاتر منطقه‏ای، افزایش نمایندگی‏ها و فروشگاه‏های مجاز و مراکز تعمیراتی و سایر برنامه‏های بهبود کمی و کیفی خدمات پس از فروش مورد حمایت قرار گیرند.

اگر چه شرکت ایساکو با دایر کردن 530 فروشگاه مجاز از سال 78 تا کنون و تاسیس 1020 فروشگاه تا پایان سال آینده، ایجاد دفاتر منطقه‏ای در شهرهای بزرگ مانند رشت، تبریز، اهواز، شیراز، مشهد، اصفهان و ساری، گسترش نمایندگی‏های مجاز در سراسر کشور، بسته بندی مناسب برای جلوگیری از تقلب،‌ تنظیم موتور رایگان محصولات ایران خودرو و... قدم‏هایی برای جلب رضایت مشتری و تحقق شعار «تامین قطعات، تضمین خدمات» برداشته است و شرکت سایپایدک نیز با ارائه نرم‏افزار EPC برای ارائه اطلاعات قطعات یدکی خودروهای تولید سایپا، تهیه پارت کاتالوگ کاروان به منظور شناسایی دقیق این خودرو، ارائه مدارک راهنمای سریع مشتری ویژه خودروهای پراید 141 و کاروان، افزایش زمان و کارکرد سرویس‏های اولیه پراید، زانتیا، کاروان و نیسان در دوره گارانتی و دو برابر شاخص‏های قبلی و... در جهت ارائه خدمات بهتر گارانتی و جلب رضایت مشتری اقدام کرده است و مردم، رسانه‏ها و کارشناسان فنی و اقتصادی در دو سه سال گذشته ارتباط بیشتری را با شرکت‏های سایپایدک و ایساکو برقرار کرده‏اند و تحول بزرگی را در ارائه خدمات پس از فروش شاهد هستیم اما لازم است مدیریت صنعت خودرو، سیاستگذاران وزارت صنایع و معادن و سازمان گسترش و نوسازی صنایع، نقش و سهم مناسبی به شرکت‏های خدمات پس ازفروش خودرو بدهند و درصد بیشتری از مبلغ فروش خودروهای ساخت داخل را برای توسعه مراکز، ارتباط با مردم و رسانه‏های گروهی و اجرای برنامه‏های خدمات پس از فروش درنظر گیرند وجلب رضایت مشتری را از طریق توسعه خدمات پس از فروش محقق کنند.

همچنین دولت و خودروسازان باید زمینه مشارکت و سرمایه‏گذاری بخش خصوصی، ارائه آموزش‏های لازم به آنها و بسترسازی مناسب برای نظارت دقیق بر اجرای برنامه‏های ایساکو و سایپایدک را فراهم کنند. امسال سایپایدک تعداد نمایندگی‏های مجاز خود را به 304 نمایندگی رساند و مدیریت عوامل تعمیراتی نیز زیر پوشش نمایندگی‏ها رفت و با این کار، توزیع مدیریت و مشارکت بخش خصوصی تقویت شد و توسعه مشتری‏مداری که با اجرای طرح صدای مشتری در شرکت سایپا سرعت گرفته بود با موفقیت بیشتری روبه رو شد.

مشابه چنین برنامه‏هایی در شبکه تحت پوشش ایساکو نیز اجرا شده اما لازم است برنامه‏های گسترش فرهنگ مشتری‏مداری از طریق ارتباط مستقیم با مشتری، ارتباط بیشتر با رسانه‏های گروهی و آگاه سازی مردم و مطبوعات از برنامه‏های شرکت‏های خدمات پس از فروش تقویت شود و کلیه سیاست‏ها، برنامه‏ها و فعالیت‏های اجرایی به اطلاع عموم برسد و مردم از طرح‏های تنظیم موتور، گارانتی،‌ بسته‏بندی قطعات یدکی،‌ خدمات خودروهای استراتژیک مانند زانتیا و سمند، آموزش‏های همگانی، آشنایی با دفاتر منطقه‏ای نمایندگی‏ها و فروشگاه‏های مجاز ایران خودرو و سایپا، مراکز تعمیراتی، آموزش نیروهای متخصص و... آگاهی کامل پیدا کنند.

شرکت‏های سایپا یدک، ایساکو و امدادخودرو با توسعه خدمات خودروهای زانتیا و سمند به عنوان محصولات استراتژیک سایپا و ایران خودرو، خدمات پس از فروش با تحول اساسی روبه رو کرده‏اند و طرح‏هایی مانند کارت طلایی سمند، مشتریان را در بهره‏گیری از خدمات به موقع و استفاده مناسب از خودرو در دوره گارانتی کمک خواهد کرد. ولی تا رسیدن به حد موردنظر و متناسب کردن رشد خدمات پس از فروش با تولید خودرو باید گام‏ها و حمایت‏های اساسی‏تری را شاهد باشیم تا خودروسازان داخلی بتوانند درجه رقابت‏پذیری‏شان را در مقایسه با خودروسازان بزرگ و موفق جهان افزایش دهند. در این راه دولت، مطبوعات، رادیو و تلویزیون و خودروسازان باید به عنوان سیاستگذار، نهادهای مدنی و حمایت‏کننده، شرکت‏های خدمات پس ازفروش را یاری دهند و بر گسترش مشارکت و سرمایه‏گذاری بخش خصوصی در این زمینه تاکید کنند.

آمار تولید و واردات کل خودروهای سواری، وانت، اتوبوس، کامیون و مینی‏بوس

سال تولید واردات سال تولید واردات

1348 34231 10927 1365 60675 57387

1349 42352 10215 1366 47448 41417

1350 51723 5033 1367 32753 29462

1351 68226 3818 1368 25222 24382

1352 76787 11818 1369 61082 48940

1353 143042 107800 1370 100243 89883

1354 253482 137957 1371 139194 79333

1355 368533 166607 1372 75634 61169

1356 303810 181286 1373 83621 73259

1357 222662 151297 1374 92739 0

1358 94454 87342 1375 124405 0

1359 101906 93911 1376 174950 0

1360 127563 110288 1377 206075 0

1361 125078 104338 1381 500.000 0

1362 219932 147945 1383 1.000.000 0

1363 21000 164816

1364 113751 107359

هزینه‏های ساختار اقتصاد بر خودروسازی

درست در سال‏های 1372 تا 1384 که صنعت خودروسازی با تحول شگرف و بی‏سابقه‏ای به خودکفایی، افزایش درصد ساخت داخل قطعات، گسترش سرمایه‏گذاری‏ها، افزایش تیراژ، تنوع تولید، طراحی و مهندسی و جلب سرمایه‏گذار خارجی پرداخت، در محیط اقتصاد و تحت تاثیر سیاست‏های اقتصادی پس از جنگ، برنامه اول، دوم و سوم توسعه با نرخ‏های تورم دورقمی و بی‏سابقه رو به رو شد و هزینه‏های تولید هر روز افزایش یافت اما قدرت خرید مردم و درآمد سرانه همچنان رو به کاهش بود و یا ثابت ماند.

نرخ ارز به عنوان منبع اصلی هزینه‏های واردات قطعات، مواد و ماشین‏آلات نیز هر سال افزایش می‏یافت و در سال‏هایی که کشور با کمبود ارز رو به رو بود، خودروسازی نیز با مشکلات ناشی از آن دست و پنجه نرم می‏کرد. با وجود این به دلیل ویژگی‏های ضعف خودرو و تلاش کارکنان و کارگران این صنعت و به همت مدیران و برخی حمایت‏های دولت، رشد متوسط 28 درصدی خودروسازی را شاهد بودیم؛ در حالی که رشد اقتصادی -مطابق آمار- در سال 1370 حداکثر 12 درصد بود و حتی در برخی سال‏ها به 5/0 درصد هم رسید.

رشد اقتصادی، تورم و نرخ دلار در سال‏های تحول خودروسازی

سال رشد اقتصادی (درصد) تورم (درصد) نرخ دلار (تومان)

1368 9/5 18 143

1369 14 4/9 152

1370 1/12 19 153

1371 4 24 162

1372 5/1 23 196

1373 5/0 5/36 260

1374 9/2 50 404

1375 1/6 5/25 444

1376 8/2 2/19 478

1377 9/2 3/20 646