تکامل زنجیره قوای محرکه در برنامه چهارم توسعه

صنعت خودروسازی ایران طی 10 سال گذشته به عنوان بخش پیشتاز اقتصاد کشور مطرح بوده و عملکرد آن نشان می‎دهد که خودروسازی داخلی توانسته است قابلیت‎های خود را طی این سال‎ها به کار گیرد. در سایه حمایت‎های دولتی و بازار گسترده انحصاری که در اختیار این بخش از صنعت قرار داشته، توان بالقوه آن به فعلیت درآمده و سرمایه‎گذاری‎های تکنولوژیک در بخش ساخت قطعات و «قوای محرکه»، امروزه صنعت خودروسازی ایران را به عنوان صنعتی مطرح در جوامع در حال توسعه مورد توجه و ارزیابی قرار داده است.

از این روی و با توجه به اهمیت بحث قوای محرکه و نقش آن در ارتقای صنعت، با دکتر سید مهدی صحراییان اقتصاددان، استاد دانشگاه و برنده جایزه اکونومیست کاونسیل از آکادمی علوم نیویورک گفت و گویی انجام دادیم. آنچه می‎خوانید ماحصل این گفت و گوست.

دکتر صحراییان معتقد است: با توجه به زیرساخت‎های بسیار مناسب موجود که در دهه اخیر در کشور رشد یافته است، می‎توان با یک برنامه‎ریزی منسجم، مسیر تکاملی صنعت «قوای محرکه» را به سوی بین‎المللی شدن توسعه داد.

اگر مؤلفه‎های قانونگذاری و سیاستگذاری‎های کلان مملکتی، این واقعیت را که ایران با وجود هزینه‎های بسیار هنگفت، سطح تکنولوژی و توان فنی بخش خودروسازی خود را افزایش داده جدی بگیرند، می‎توان به آینده این صنعت امیدوار بود.

وی با اشاره به چشم‎انداز 20 ساله کشور خاطرنشان می‎کند: در چشم‎انداز 20 ساله کشور این دورنما را باید ترسیم کرد که ایران در کشورهای غیراستاندارد و بازارهای در حال رشد متقاضی استاندارد صنایع خودروسازی است و توان حضور جدی در این عرصه را دارد. می‎توان سهم قابل قبولی را از بازارهای کشورهای در حال رشد و کشورهایی که در زمینه قوای محرکه به طور خاص و صنعت خودروسازی به طور عام به استانداردسازی نپرداخته‎اند، به دست آورد.

صحراییان با اشاره به پیشرفت‎های صورت گرفته در ساخت قوای محرکه (NG) می‎افزاید: پیوندهای پیشین به دقت مورد استفاده قرار گرفته و با ایجاد پیوندهای پسین، صنایع خودروسازی کشور توانسته‎اند در این بخش مهم صنعتی به دستاوردهای بزرگی دست یابند. اما به نظر می‎رسد هنوز حلقه‎های مفقوده‎ای در فرایند ساخت قطعات و تولید نهایی قوای محرکه وجود دارد که با حمایت از صنایع کوچکی که به طور خانوادگی اداره می‏شوند می‎توان با یافتن این حلقه‎های مفقوده، به سطح قابل قبولی از فناوری‎های پیشرفته دست یافت.

اگر این اتفاق در دوران برنامه چهارم توسعه روی دهد و زنجیره تولید قوای محرکه تکامل یابد و حلقه‎های مفقوده این صنعت با به کارگیری متخصصان و نخبگان دانشگاهی در چارچوب قراردادهای پیمانکاری جزء و صنایع کوچک تکمیل شود، ایران تمامی پتانسیل‎های لازم برای تولید قوای محرکه در منطقه خاورمیانه را دارد.

با کمی تلاش می‎توان در تولید قوای محرکه در منطقه خاورمیانه مقام اول را کسب کرد. تولید قوای محرکه در کشورمان پس از پشت سر گذاشتن یک دوران پر فراز و نشیب بالاخص طی سال‎های 1356 تا 1370 تا حدودی نسبت به کشورهای همسایه از جمله ترکیه عقب مانده است اما به دلیل بازار گسترده و پتانسیل‎های قوی که این صنعت در اختیار دارد، همه شرایط را برای جهش شگفت انگیز این صنعت دارا هستیم.

در 50 سال گذشته کشور ترکیه در صنعت خودروسازی برنامه پایداری را پیگیری کرده و اگر امروز به لحاظ تولید قوای محرکه از ایران پیشی گرفته، به دلیل سرمایه‎گذاری‎های مشترک و ثبات سیاست‎های توسعه صنعتی آن کشور است.

کشور ترکیه در عرصه رقابت از امتیازات جغرافیای اقتصادی ایران محروم است، به همین دلیل صنعت قوای محرکه ترکیه به یک سطح ایستا رسیده و توان پیشرفت بیش از این را ندارد.

در حالی که صنعت قوای محرکه ایران نه تنها در بازار داخلی بلکه در بازارهای تحت نفوذ سیاسی و معنوی ایران می‎تواند رشد خود را نسبت به ترکیه چند برابر کند.

بدیهی است دستیابی به این هدف الزاماتی دارد که بخشی از آنها مربوط به واحدهای تولیدی است اما بخش اعظم پیش شرط‎های رسیدن به جهش شگفت انگیز در این رشته صنعتی، در دست دولت و دیپلماسی بازرگانی خارجی و برنامه‎های توسعه‎ای است.

وی می‎گوید: باید با تدوین یک استراتژی منسجم توسعه قوای محرکه بین این بخش‎ها (قانونگذاری، برنامه توسعه، دیپلماسی و بازرگانی خارجی، بخش خصوصی، شرکت‎های تولید کننده، مدیریت کلان اقتصادی کشور) مورد مطالعه و تصویب قرار گیرد.

رویکرد این استراتژی می‎بایست به سمت مزیت‎ها باشد و ضروری است تمامی امتیازات جغرافیای اقتصادی کشور را در این استراتژی لحاظ کنیم. به این ترتیب دستیابی به فناوری پیشرفته قوای محرکه و تولید انبوه برای بازارهای خارجی، سهل و قابل تحقق است.

پیوستن به WTO

سازمان تجارت جهانی (WTO) در سال 1995 به منظور گسترش تجارت خارجی در سطح بین‎المللی جایگزین گات شد. 150 کشور اعضای این سازمان را تشکیل می‎دهند و 96 درصد تجارت در جهان از این طریق انجام می‎گیرد.

افزایش تجارت بین‎المللی، اشتغالزایی، افزایش درآمد ناخالص ملی و کاهش تعرفه و حذف یارانه از عمده‎ترین اهداف عضویت در این سازمان به شمار می‎آید. عضویت در سازمان تجارت جهانی که لازمه ورود به بازارهای بین‎المللی است، چندی است در میان کشورهای در حال توسعه و جهان سوم نیز مطرح شده است؛ به طوری که این کشورها تمام تلاش خود را برای عضویت در آن به کار گرفته‎اند. درخواست عضویت ایران به عنوان یکی از کشورهای جهان سوم و در حال توسعه در سازمان تجارت جهانی نیز طی سال‎های اخیر به طور متوالی مطرح اما هر بار بنا به دلایل عدیده‎ای چون بالا بودن تعرفه‎ها، نامتعادل بودن قیمت بنزین، کاهش ارزش پولی ملی و غیره رد شد. سرانجام چندی پیش بیست و سومین درخواست ایران برای عضویت ناظر در این سازمان پذیرفته شد؛ این در حالی است که عضویت قطعی ما در سازمان تجارت جهانی، به تحولی عمده در اقتصاد نیاز دارد؛ تحولی که به ضرر بخش عمده‎ای از اقتصاد بازار و صنعت تمام می‎شود. دکتر صحراییان در این خصوص معتقد است:

درباره پیوستن ایران به WTO لازم می‎دانم این هشدار جدی را به مقامات تصمیم‎ساز کشور بدهم که اگر تحولات عظیم در صنایع کشور به وجود نیاید، در آخرین روز پیوستن به WTO صنایع ما به نابودی کشیده خواهند شد و صنعت نوپای خودروسازی ما با شکستی غیرقابل جبران مواجه می‎شود.

با عنایت به تجارب سایر کشورها، دولت باید قبل از ورود به سازمان تجارت جهانی، از صنایع داخلی حمایت کامل به عمل آورد تا بتوانند تولیدات خود را به لحاظ تکنولوژی، کیفیت و قیمت تمام شده به سطح استانداردهای جهانی ارتقا دهند.

طی سال‎های 1989 و 1990 دولت آلمان قریب به یکصد میلیارد مارک، دولت ژاپن حدود 180 میلیارد دلار و دولت ایالات متحده قریب به 80 میلیارد دلار کمک بلاعوض به صنایع کشورهای خود کردند تا با نوسازی تکنولوژی آمادگی ورود به WTO را پیدا کنند.

توجه به این نکته ضروری است که این کشورها عمدتاً به بخش خصوصی متکی هستند و از صنایع بخش خصوصی چنین حمایت‎هایی به عمل آمده است. اگر قرار باشد صنعت نوپای قوای محرکه ایران به طور خاص و کل صنایع خودروسازی و قطعه سازی به طور عام با پیوستن دائم به WTO مضمحل نشوند، چاره‎ای نیست جز آن که دولت این صنایع را با حمایت‎های مشابه تقویت کند تا توان رقابت با صنایع خارجی را در بازارهای جهانی بیابند.